Dans l’enquête que l’Ifop vient de publier pour la Fondation Jean Jaurès, un résultat a de quoi tous nous interroger : 69% des catégories pauvres et 72% des catégories modestes déclarent avoir le sentiment que leur vie quotidienne s’est rétrécie depuis la hausse des prix de l’essence, contre seulement 33% des catégories aisées (Ifop, juillet 2026). Rétrécie. Le mot est fort, presque physique. Il dit ce que les statistiques économiques peinent souvent à traduire : la façon dont une contrainte budgétaire vient littéralement comprimer l’espace de vie, les relations, les possibles.
Cette enquête, menée par questionnaire en ligne les 2 et 3 juillet 2026 auprès d’un échantillon représentatif de 1000 personnes, dresse un tableau qui devrait interpeller tous les professionnels de l’accompagnement social. Car il est certain que deux mois plus tard, il est certains que les difficultés sont bien plus grandes au regard du nouveau prix des carburants toujours à la hausse. Voilà ce que les travailleurs sociaux observent sur le terrain depuis des années : la mobilité est devenue une variable d’ajustement de la précarité, un facteur d’exclusion aussi puissant que le logement ou l’emploi, mais paradoxalement moins visible dans les politiques publiques.
La dépendance à la voiture, la double peine pour les plus modestes
Ce que révèle d’abord cette étude, c’est l’ampleur de la dépendance automobile en France. C’est une dépendance qui n’est pas choisie mais subie par une large partie de la population. Notamment dans les territoires ruraux et périurbains où l’offre de transport collectif reste très limitée ou inexistante. Cette dépendance structurelle transforme chaque hausse du prix à la pompe en une double peine pour les ménages modestes : non seulement leur budget contraint absorbe difficilement le choc, mais leur absence d’alternative les prive de toute marge de manœuvre. On ne choisit pas de rouler quand on n’a pas d’autre option pour aller travailler, conduire ses enfants à l’école ou accéder aux soins.
L’étude Ifop-Jean Jaurès documente avec précision les renoncements qui en découlent. 58% des catégories pauvres et 62% des catégories modestes déclarent avoir renoncé à rendre visite à un proche en raison du prix du carburant, contre seulement 19% des catégories aisées. Ce chiffre n’est pas anodin pour qui travaille dans le champ de l’action sociale : le lien familial et amical constitue souvent un rempart contre l’isolement, un soutien informel qui vient compenser les défaillances ou les limites des dispositifs institutionnels. Quand ce lien se distend faute de moyens de le maintenir, c’est tout un système d’entraide de proximité qui se fragilise silencieusement.
Le travail, l’école, la santé : des renoncements en cascade
Le renoncement aux rendez-vous médicaux constitue sans doute l’un des signaux les plus préoccupants de cette enquête. Si les données chiffrées précises sur ce point méritent d’être consultées dans le détail du rapport, la logique est limpide et corroborée par plusieurs indicateurs : quand se déplacer devient un calcul économique permanent, les soins non urgents, les consultations de suivi, les rendez-vous de prévention passent en dernier. On connaissait le renoncement aux soins pour raisons financières, mais ici, il prend une forme indirecte, via le coût du déplacement plutôt que celui de l’acte médical lui-même.
Ce ne sont ainsi pas moins de 18% des automobilistes qui ont déjà renoncé ou reporté un rendez-vous médical avec des conséquences parfois douloureuses. L’enquète de la fondation Jean Jaurès donne la parole à Cristelle : « Je souffre de fibromyalgie avec divers symptômes et pathologies associées qui m’empêchent aujourd’hui de travailler. J’ai dû quitter mon emploi, on m’a mise en invalidité aux deux tiers. Aujourd’hui je touche 368 euros par mois, une misère. Je suis suivie au centre anti-douleurs de Cahors et je fais deux fois par an des séances d’ondes dynamiques profondes pour soulager mes douleurs, deux fois par semaine pendant cinq semaines. Aujourd’hui, j’ai dû refuser pour la première fois ces séances, qui me sont pourtant indispensables, à cause du prix du carburant. Je n’ai pas le droit à un véhicule sanitaire léger ni à une indemnisation de mes kilomètres alors que j’ai une maladie chronique diagnostiquée depuis quinze ans et dont je souffre depuis toute petite »
Autre donnée frappante : 67% des Français jugent qu’il devient trop cher d’aller travailler, un sentiment qui atteint 82% chez les 18-24 ans et 81% chez les employés. Cette perception traverse les catégories socioprofessionnelles mais frappe avec une intensité particulière les jeunes actifs et les catégories populaires. Ce sont celles et ceux qui occupent souvent des emplois horaires décalés, dans des zones d’activité mal desservies par les transports en commun, avec des contrats souvent précaires qui ne permettent pas de négocier du télétravail.
Le paradoxe est cruel : ce sont les travailleurs les plus modestes, qui ont le moins de latitude pour absorber le choc budgétaire, qui sont aussi les plus captifs de leur véhicule pour accéder à l’emploi. Nous avons cette même réalité avec les chaleurs intenses survenues cet été : ce sont les plus modestes qui en ont le plus souffert. Il en est de même aujourd’hui sur la capacité à se déplacer
Les enfants, victimes collatérales d’une précarité de la mobilité
Un autre chiffre de l’étude mérite qu’on s’y arrête avec une attention particulière : 16% des parents possédant une voiture déclarent que leurs enfants ont dû renoncer à une activité sportive, culturelle ou associative parce que les trajets étaient devenus trop coûteux. Ce renoncement, en apparence secondaire face aux urgences du quotidien, produit pourtant des effets de long terme bien documentés par les professionnels de l’enfance et de la jeunesse. Le sport, la culture, la vie associative sont des vecteurs de socialisation et de construction de l’estime de soi. Priver un enfant de ces activités pour une question de coût de trajet, c’est ajouter une strate supplémentaire aux inégalités qui se cristallisent dès le plus jeune âge.
Les travailleurs sociaux qui interviennent dans le champ de la protection de l’enfance ou de l’animation socioculturelle connaissent bien cette mécanique. Ils voient les familles renoncer, année après année, à inscrire leurs enfants dans des clubs situés à quinze ou vingt minutes de route, faute de pouvoir assumer le coût cumulé de l’essence et de la cotisation. Cette réalité, l’enquête Ifop l’objective avec une rigueur statistique bienvenue, mais elle confirme surtout ce que l’observation de terrain remontait déjà depuis plusieurs années. Le rapport de la Fondation Jean Jaurès a d’ailleurs le mérite de formuler cette question centrale : que reste-t-il de l’égalité des chances quand la géographie et le pouvoir d’achat déterminent qui peut ou non exercer une activité extrascolaire ?
Des aides jugées massivement insuffisantes
Face à cette situation, que répondent les pouvoirs publics ? Et surtout, comment nos concitoyens perçoivent-ils cette réponse ? L’enquête est sans appel : 70% des Français jugent les aides mises en place face à la hausse des carburants insuffisantes, un chiffre qui grimpe à 74% chez les personnes très dépendantes de leur véhicule. Seulement 21% les estiment suffisantes.
Ce sentiment de décalage entre l’ampleur du problème vécu et la réponse institutionnelle apportée devrait alerter les décideurs publics. Il devrait aussi nourrir la réflexion des travailleurs sociaux qui sont en première ligne pour orienter les usagers vers des dispositifs d’aide à la mobilité souvent méconnus, sous-dotés ou inadaptés aux réalités territoriales. Car quand on accompagne un allocataire du RSA vers l’emploi, comment ne pas comprendre que le déplacement pour aller au travail est essentiel et devient de plus en plus difficile ?
Car c’est bien là un point sur lequel l’expertise du travail social pourrait être davantage sollicitée et valorisée. Les conseillers en économie sociale et familiale, les assistants de service social, les professionnels de l’insertion connaissent les dispositifs existants, leurs limites, mais leurs angles morts. Souvent ils « s’arrachent les cheveux ». Ils savent que les aides ponctuelles, les chèques carburant ou les dispositifs fiscaux ne suffisent pas à répondre à un problème structurel de dépendance automobile dans les territoires mal desservis.
Ils plaident, souvent depuis des années, pour des politiques de mobilité solidaire pensées à l’échelle locale : garages solidaires, plateformes de covoiturage territorial, aides à l’acquisition de véhicules à faible coût, développement de transports à la demande dans les zones rurales. Ces initiatives existent, portées par des associations, des centres sociaux, des collectivités volontaristes, tels les départements mais elles restent trop cantonnées à des expérimentations locales faute d’un investissement massif et coordonné au niveau national.
Repenser la mobilité comme un droit social
Cette enquête nous montre qu’au fond, c’est la nécessité de repenser la mobilité non pas comme un simple poste de dépense, mais comme une condition d’exercice de droits fondamentaux : le droit au travail, le droit à la santé, le droit à la vie sociale et familiale, le droit des enfants à l’épanouissement. Cette approche, les travailleurs sociaux la portent depuis longtemps sans en avoir conscience. Evidemment ils ne sont pas entendus par des politiques publiques qui continuent de traiter la mobilité comme une question purement technique ou environnementale, déconnectée des enjeux de justice sociale.
La transition écologique, à laquelle personne ne peut sérieusement s’opposer, ne pourra se faire dans la justice que si elle intègre pleinement cette dimension sociale. Verdir le parc automobile sans accompagner les ménages modestes revient à créer une nouvelle fracture. Celle qui sépare ceux qui peuvent basculer vers l’électrique de ceux qui restent prisonniers d’un système coûteux et polluant faute d’alternative accessible. Sur ce point précis, l’enquête Ifop interroge aussi la capacité des Français à souscrire une offre de véhicule électrique malgré des aides qui restent trop ciblées et de fait marginales.
Alors, que faire de ces constats ? Je crois profondément que cette enquête doit être lue comme un signal d’alarme, mais aussi comme une invitation à associer plus étroitement les professionnels du travail social à la conception des politiques de mobilité. Ce sont eux qui, chaque jour, mesurent l’écart entre les dispositifs pensés dans les ministères et les réalités vécues sur le terrain. Ce sont eux qui accompagnent les familles dans leurs stratégies de contournement, parfois ingénieuses, souvent épuisantes, pour continuer à se déplacer pour des raisons totalement justifiées.
Leur expertise de terrain, leur connaissance fine des territoires et des publics vulnérables constituent une ressource précieuse, encore trop peu mobilisée dans l’élaboration des politiques de mobilité solidaire. Il serait temps, collectivement, de leur donner voix au chapitre. Qu’en pensez-vous ?
Sources
- Les restrictions aux mobilités suite à la hausse des prix du carburant | IFOP
- Quand la hausse des prix à la pompe rétrécit les vies | Fondation Jean Jaurès
Photos : DepositPhotos
